پایگاه
خبری فولاد ایران - رقابت بر سر تامین مایحتاج اولیه تولید فولاد
در سطح جهانی روز به روز میان رقبا و به‌طور خاص برای چین در حال شدت گرفتن است. سنگ‌آهن
به‌عنوان ماده اولیه تولید فولاد برای کشورهای دارای معادن غنی فرصت صادرات را رقم
می‌زند؛ فرصتی که کشورها تمایل به از دست دادن آن ندارند. چین به‌عنوان بزرگ‌ترین
تولید‌کننده و مصرف‌کننده سنگ‌آهن فرصت رقابت میان کشورها را به وجود آورده است، ایران
در حال حاضر در شرایطی جزو هفتمین کشور تامین‌کننده سنگ‌آهن چین است که زمانی در این
رده‌بندی «مقام چهارم تامین‌کنندگی سنگ‌آهن چین» را داشت.
دو گلوگاه اصلی برای سنگ‌آهن ایران
همین بازگشت به عقب و توان اندک در رقابت با رقبا باعث
تبعیت ایران از شرایطی می‌شود که بازار به آن تحمیل می‌کند. در این شرایط است که موضوع
دوم یعنی شیوه قیمت‌گذاری برای سنگ‌آهن مطرح می‌شود؛ دو موضوعی که «دنیای اقتصاد» در
ادامه این گزارش در پی چرایی و پاسخ به آنها است. کیوان جعفری‌طهرانی، کارشناس و تحلیلگر
بین‌المللی بازار سنگ‌آهن و فولاد در پاسخ به این سوال که موضع ایران در قبال بازارهای
سنگ‌آهن و افت و خیزهای قیمتی در این بازار چیست، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: طبیعتا
ایران در بازار وارداتی چین سهم ناچیزی دارد.این نکته در حالی است که تا سال ۲۰۱۳ حجم
صادرات سنگ‌آهن ایران هم بالا بود و قیمت‌های جهانی از صادرات سنگ‌آهن ایران حمایت
می‌کرد، در این بازه زمانی سهم ایران از کل واردات سنگ‌آهن به چین، بین ۳/ ۲ تا ۵/
۲ درصد از حجم کل واردات این کشور بود. در این باره شاهدیم در سال‌های ۲۰۱۴ و ۲۰۱۵
به دلیل بسته شدن تعداد قابل توجهی از معادن بخش خصوصی و از سوی دیگر افت صادرات، سهم
ایران از صادرات سنگ‌آهن به چین به میزان یک واحد درصد کاهش پیدا کرده است، این آمار
بیانگر این است که ایران تنها یک درصد از سنگ‌آهن وارداتی چین را تامین می‌کند و
۹۹ درصد دیگر را کشورهای دیگری مثل استرالیا، برزیل، آفریقای جنوبی و هند و حتی کانادا
و اوکراین تامین می‌کنند.
عوامل تاثیرگذار روی قیمت‌گذاری نهایی
طهرانی در ادامه به بحث «قیمت معدل ماه زمان رسیدن کشتی»
که موضوع بسیار مهمی در ارتباط با قیمت‌گذاری نهایی سنگ‌آهن صادراتی است اشاره کرده
و می‌گوید: این در حالی است که تا یک سال گذشته مبحثی به نام «قیمت معدل ماه زمان رسیدن
کشتی» برای قیمت‌گذاری نهایی سنگ‌آهن صادراتی به چین نداشتیم ولی در حال حاضر خیلی
از محصولات، به ویژه محصولات کنسانتره صادراتی ایران از این فرمول تبعیت می‌کنند، چراکه
خیلی از خریداران هم این روند را دیکته کرده‌اند، به این صورت که وقتی کشتی به چین
می‌رسد و در موقعیت اعلام آمادگی تخلیه (NOR) قرار گرفته و شروع به تخلیه می‌کند،
قیمت یک ماه میلادی بر اساس شاخص پلاتس را استخراج کرده و معدل می‌گیرند که به‌عنوان
شاخص نهایی قیمت محموله صادراتی سنگ‌آهن تعیین می‌شود؛ موضوعی که هیچ وقت به این منوال
نبود. این روند حداقل از اوایل سال ۲۰۱۷ رخ داد و ایران نیز مجبور شد از این روند تبعیت
کند، وقتی بزرگانی مثل استرالیا و برزیل از این روند تبعیت می‌کنند، ایران نیز باید
دست به تبعیت از این روند بزند؛ چرا که نه می‌توانیم شاخص و نه فرمول قیمت‌گذاری را
تغییر دهیم و به ناچار «موضع تبعیت کردن از افت و خیزها» را باید در دستور کار قرار
دهیم.
وابستگی بی‌قید و شرط ایران به چین
طهرانی در ادامه و در پاسخ به سوال دیگری در این باره
که در حال حاضر عمده تمرکز ما در بازارهای صادراتی سنگ‌آهن کدام بازارها است، می‌گوید:
۹۱ درصد از کل حجم صادرات ایران به چین اتفاق می‌افتد، حتی در سال ۲۰۱۳ که ایران بیشترین
حجم صادرات سنگ‌آهن را انجام داد سهم ایران به همین میزان ۹۱ درصد بود و در حال حاضر
هم که صادرات کاهش پیدا کرده (در آن سال ۵/ ۲۳ میلیون تن بود) تقریبا به همین میزان
است. در حال حاضر که در اواخر سال ۲۰۱۷ هستیم، پیش‌بینی من این است که با احتساب کنسانتره،
صادرات ایران به ۱۷ میلیون تن برسد و باز هم سهم صادرات ۱۷ تا ۵/ ۱۷ میلیون تن باشد،
یعنی با وجود کاهش صادرات حدود ۶ میلیون تنی نسبت به سال ۲۰۱۳، ولی سهم چین از کل صادرات
ایران همچنان ۹۱ درصد است، این موضوع تاثیر منفی دارد. چرا که ایران شدیدا به بازار
چین وابسته است و هر تغییری در این بازار شدیدا بر تولید و صادرات سنگ‌آهن ایران تاثیر
می‌گذارد.
کارشناسان معتقدند ایران از تمام توانایی خود برای بازارسازی
در حوزه سنگ‌آهن برای کشورهای اروپایی استفاده نکرده است، دلیل این موضوع چیست؟ این
کارشناس و تحلیلگر بین‌المللی بازار سنگ‌آهن و فولاد در پاسخ به این سوال می‌گوید:
در این باره تنها چینی‌ها بودند که در چارچوب «پرداخت نقدی» اقدام به معامله سنگ‌آهن
کردند که در این شرایط میزان ۳۰ تا ۴۰ درصد قیمت سنگ آهن را نقدی پرداخت و بقیه قیمت
محموله را بعد از بارگیری کشتی، خارج از سیستم بانکی و از طریق صرافی پرداخت می‌کردند. طهرانی با استناد به این موضوع که در این شرایط
اگر حتی تحریم‌ها هم به‌طور کامل برداشته می‌شد و اعتبار اسنادی برقرار می‌شد باز هم
همه به این شکل از مبادله عادت کرده بودند، ادامه داد: در حال حاضر اما چنین شرایطی
نیست، به این معنا که روی کاغذ تحریمی وجود ندارد ولی عملا تحریم هست و عملا هیچ بانکی
«اعتبار اسنادی» از طرف بانک‌های ایرانی دریافت یا برای آنها باز نمی‌کند. با این وجود
صادرکنندگان سنگ آهن ایران از اعتبارات اسنادی استقبال چندانی نمی‌کردند، به این دلیل
که این روند نیاز به تخصص خاصی دارد که در این روند معامله‌کنندگان برای تهیه و تنظیم
اسناد بانکی باید اشراف و تخصص کامل داشته باشند. وی در ادامه به مورد دوم محدودیت
که بر سر راه ایران قرار گرفت، اشاره می‌کند و می‌گوید: اروپا شدیدا ایران را تحریم
می‌کرد و حاضر نبود خارج از سیستم بانکی با ایران وارد مبادله شود؛ با شروع برجام که
در نیمه دوم ۲۰۱۵ و اوایل ۲۰۱۶ بود تقریبا این روند حالت بهتری پیدا کرد و به سمت باز
شدن مبادلات بانکی در حال پیشرفت بود. در ادامه با روی کار آمدن ترامپ در ۹ نوامبر
۲۰۱۶، حرکت‌های اتخاذ شده به ضرر ایران تمام شد و جلوی پیشرفت برجام گرفته شد. این
در حالی است که مشکل دیگر ایران در ارتباط با مسیر دریایی به اروپا بود، برای صادرات
ایران به اروپا کشتی‌ها باید از کانال سوئز گذر کنند.
دریافت تعرفه‌ای بالاتر از حد استاندارد از ایران
طهرانی یکی از معضلاتی که بر سر راه کانال سوئز و ارتباط
آن با ایران قرار داشت را اینگونه تشریح می‌کند: یکی از معضلات این بود که تا جولای
۲۰۱۵ کانال سوئز یک خطه بود و از آگوست ۲۰۱۵ دو خطه شد و خط دومش آغاز به کار کرد که
با سرمایه‌گذاری‌های مشترک مصر و عربستان سعودی به انجام رسید. در ابتدای کار مشکل
خاصی وجود نداشت ولی در ادامه و بعد از گذشت چند ماه، قانونی تصویب شد که کشتی‌هایی
که مبدا یا مقصدشان یکی از بنادر ایران است باید تعرفه گذر از کانال سوئز بالاتری از
تعرفه‌های استاندارد بپردازند. این در حالی است که در اصول دریانوردی بیشترین شاخصی
که برای نرخ‌های مختلف عوارض بندری و گذر از کانال‌ها تاثیرگذار است به Flag یا پرچم کشتی باز می‌گردد، در این باره اگر پرچم کشتی پاناما یا یونان باشد،
از تخفیف‌های خاصی استفاده می‌کنند، بیشترین درصد کشتی‌ها در دنیا بابت اینکه بتوانند
از تخفیف‌های بنادر دنیا استفاده کنند، کشتی‌های حامل پرچم کشورهای پاناما و یونان
هستند. از سوی دیگر تا به حال قانونی بر این مبنا که «اگر کشتی مبدا یا مقصدش کشور
خاصی باشد، تعرفه گذر بیشتری را دریافت کند» وجود نداشت ولی این کار اعمال و به ضرر
صادرات ایران شد.
منبع: دنیای اقتصاد